Предлагаемый цикл статей предназначен для широкого круга любителей военной истории и истории авиации и отражает этапы появления (в годы Первой мировой войны) и развития особого класса гидроавиации – самолётов для подводных лодок, а также их носителей – авианесущих подводных крейсеров и подводных авианосцев в межвоенный период и во время Второй мировой войны. Особых успехов в этом направлении добились в Японии, где к декабрю 1941 года в составе флота имелись подводные лодки специальной постройки с бортовыми самолётами-разведчиками.

Малоизвестный факт, но именно бортовой гидросамолёт-разведчик «Кугишо» E14Y1 (кодовое имя «Глен»), стартовавший с борта подлодки I-7, накануне, перед нанесением 7 декабря 1941 года эпохального удара палубной авиации японского флота по американской базе в бухте Пёрл-Харбора и прочим объектам на острове Оаху, произвёл доразведку целей. Его полёт прошёл незамеченным для американцев, и самолёт благополучно вернулся на свой носитель.

Зарубежный опыт (продолжение)

Французский подводный крейсер «Сюркуф», 1935 год

В 1929 году во Франции был спущен на воду подводный артиллерийский крейсер «Сюркуф» (Surcouf) водоизмещением 2900 тон. Субмарина имела на вооружении два 203-мм орудия, а в кормовой части надстройки оборудовали ангар длиной 7 метров и диаметром 2 метра для разведывательного гидросамолёта.

Подводный крейсер «Сюркуф» у причала, авиационный ангар открыт, Брест, 1934 год

«Сюркуф» вступил в строй в 1934 году и первоначально нёс на своём борту одноместный поплавковый моноплан «Бессон» (Besson) МВ.35. С двигателем в 120 лошадиных сил МВ.35 развивал максимальную скорость в 163 км в час и практическую дальность полёта 300 км.

Прототип разведывательного гидросамолёта «Бессон» МВ.35 на испытаниях, 1927 год

После крушения прототипа МВ.35 в 1933 году на «Сюркуфе» в 1935 году разместили более совершенный двухместный поплавковый гидросамолёт «Бессон» МВ.411 «Петре» (Petrel). Оснащённый более мощным 175-сильным двигателем «Петре» развивал максимальную скорость 185 км в час и имел дальность полёта 650 км.

Гидросамолёт-разведчик «Бессон» МВ.411 «Петре» на борту «Сюркуфа» готовят к размещению в ангаре (крылья уже демонтированы)

Для размещения в авиационном ангаре у МВ.411 демонтировались консоли и складывались поплавки. Время на сборку и подготовку к взлёту МВ.411 «Петре» составляло всего четыре минуты. Взлёт осуществлялся с воды, куда его опускали краном и поднимали обратно на борт после приводнения. Специальная шахта соединяла водонепроницаемый ангар с прочным корпусом, что позволяло начинать предполётную подготовку самолёта ещё до всплытия подлодки на поверхность (как и на английской субмарине М-2).

Гидросамолёт-разведчик «Бессон» МВ.411 «Петре»

Подводный крейсер «Сюркуф» в надводном положении имел дальность плавания до 12000 км и автономность в 90 суток. Основным его предназначением были крейсерские операции на удалённых океанских коммуникациях и защита заморских территорий Франции. В 1940 году Франция капитулировала, однако «Сюркуфу» удалось избежать «германского плена» и 18 июня уйти в английский порт Плимут. После ремонта подводный крейсер отправили в Канаду, где он обеспечивал проводку конвоев.

[/center

Гидросамолёт «Бессон» МВ.411 «Петре» в базовом ангаре

Базировавшийся на нём МВ-411 «Петре» стал единственным европейским самолётом подводного базирования, который принял участие во Второй мировой войне. В 1941 году при бомбёжке Плимута «Петре» получил тяжёлые повреждения и на борт своего носителя уже не вернулся. «Сюркуф» трагически погиб 18 февраля 1942 года в районе Панамского канала при переходе в Тихий океан (предположительно после столкновения с американским военным транспортом).

В Италии также решили опробовать на практике идею авианесущих подводных лодок. В апреле 1929 года на воду был спущен подводный крейсер «Этторе Фиерамоска» (Ettore Fieramosca) водоизмещением (подводным) около 2100 тонн. В задней части надстройки оборудовали цилиндрический водонепроницаемый ангар (как на «Сюркуфе») для разведывательного гидросамолёта.

[center]

Итальянский подводный крейсер «Этторе Фиерамоска» во время спуска на воду 15 апреля 1929 года, за рубкой хорошо виден цилиндрический ангар для гидросамолёта

Для размещения на подводном крейсере фирмой Ринальдо Пьяджо в 1928 году был построен одноместный поплавковый гидросамолёт «Пьяджо» (Piaggio) Р.8. Оснащенный двигателем в 75 лошадиных сил, самолёт мог развить максимальную скорость в 135 км в час (крейсерская скорость была всего лишь 102 км в час). Дальностью полёта составляла 320 км.

Экспериментальный гидросамолёт «Пьяджо» Р.8, Италия, 1929 год

В том же году фирма «Макки» представила свой вариант гидросамолёта-разведчика для «Этторе Фиерамоска» — одноместный поплавковый низкоплан «Макки» (Macchi) М.53. Равный по мощности 75-сильный двигатель обеспечивал М.53 несколько большую максимальную скорость полёта в 144 км в час. В лодочном авиационном ангаре оба гидросамолёта размещались в разобранном виде. Однако построенные прототипы по своему прямому назначению так и не были использованы.

Гидросамолёт-разведчик «Макки» М.53, Италия, 1928 год

Во время ходовых испытаний «Этторе Фиерамоска» быстро выяснилось, что обладающий большим запасом плавучести авиационный ангар не давал подводному крейсеру уходить под воду. Перед принятием на вооружение в 1931 году ангар с подлодки демонтировали. В дальнейшем подобные эксперименты в итальянском флоте не проводились.

В СССР в 1933–1934 годах конструктором Четвериковым И.В. был разработан и построен (в двух экземплярах) гидросамолёт-разведчик для базирования на подводных лодках. Самолёт получил обозначение СПЛ (С – специальный, ПЛ – для подводной лодки).

Авиаконструктор Четвериков И.В. и лётчик-испытатель Кржижевский у летающей лодки СПЛ, Севастополь, 1934 год

Первый экземпляр гидроплана СПЛ летом 1934 года успешно прошёл лётные испытания. Одноместная летающая лодка была оснащена радиальным поршневым двигателем М-11 мощностью 100 лошадиных сил, который обеспечивал максимальную скорость горизонтального полёта 186 км в час. Дальность полёта СПЛ составляла 480 км, а практический потолок 5400 метров. Самолёт мог находиться в воздухе два с половиной часа.

Летающая лодка (амфибия) СПЛ, СССР, 1934 год

Второй экземпляр СПЛ получил складывающиеся вдоль бортов консоли крыла и поворотную гондолу двигателя, при складывании она опрокидывалась назад. Это обеспечивало гидросамолёту длиной в 7.45 метра, размахом крыльев 9.65 метра и высотой в 3.05 метра возможность в сложенном виде разместиться в контейнере диаметром 2.5 метра и длиной 7.45 метра. На складывание СПЛ уходило 3–4 минуты, а обратный процесс подготовки к полёту проходил в течение 4–5 минут. В ходе морских испытаний, проходящих на Черном море под Севастополем, гидроплан показал низкие мореходные качества.

Летающая лодка СПЛ в сложенном виде, СССР, 1934 год

По проекту, подготовленный к полёту и стоящий на палубе СПЛ должен был оказаться в воде при погружении подлодки. Возвращение гидросамолёта на борт подводного крейсера должно было происходить в обратном порядке. Однако по опыту экспериментов, проведенных в США на подводной лодке S-1 в 1923–1932 годах, стало ясно, что без специального оборудования – подъёмного крана, осуществить на практике поднятие на борт приводнившийся самолёт крайне проблематично.

До совместных испытаний с подводной лодкой, оборудованной соответствующим цилиндром-ангаром дело не дошло, так как от установки такого ангара на подлодку решено было отказаться. В 1935 году в Военно-Морской Академии пришли к заключению о нецелесообразности строительства в Советском Союзе подводных крейсеров с авиационным вооружением и мощными артиллерийскими системами (по типу французского «Сюркуфа»). Проект «СПЛ» был закрыт.

Перед началом Второй мировой войны в фашистской Германии приступили к разработке проекта подводного крейсера XI серии, для которого авиастроительной фирме «Арадо» (Arado) поручили разработать разведывательный гидросамолёт.

Гидросамолёт «Арадо» Ar.231, Германия, 1941 год

Поплавковый гидросамолёт «Арадо» Ar.231 совершил свой первый полёт в 1941 году. Одноместный моноплан (взлётной массой 1051 кг и мощностью двигателя 160 лошадиных сил) мог развить максимальную скорость полёта 170 км в час (крейсерская – 130 км в час), а также имел дальность полёта в 500 км. Для размещения в цилиндрическом ангаре диаметром 2 метра консоли крыла складывались, а поплавки отсоединялись. Подготовка гидросамолёта к вылету осуществлялась за 10 минут.

Гидросамолёт «Арадо» Ar.231 в сложенном виде

С началом боевых действий командование германского флота отказалось от постройки крупных подводных крейсеров XI серии в пользу обычных торпедных лодок. Для использования на надводных кораблях «Арадо» Ar.231 оказался непригоден – слабая конструкция не могла выдержать многократные запуски с катапульты. На испытаниях проявились и низкие мореходные качества гидросамолёта. Было построено всего четыре прототипа. Непродолжительная боевая карьера двух из них на вспомогательном крейсере-рейдере «Штир» закончилась вместе с его гибелью в сентябре 1942 года у берегов Бразилии. Со «Штира» Ar.231 опускали на воду краном, им же поднимали на борт после выполнения полёта.

Гидросамолёт «Арадо» Ar.231 в полёте

В качестве альтернативы для ведения авиационной разведки с борта подводных лодок немцы решили использовать строящиеся с 1943 года небольшой серией привязные планеры-автожиры «Фокке-Ахгельз» (Focke-Achgelis) Fa-330.

Автожир «Фокке-Ахгельз» Fa-330 в авиамузее, Вирджиния, США, наши дни

В разобранном виде он мог храниться в трёх небольших герметичных контейнерах и собирался командой из трёх человек за 5–10 минут (разбирался за 2 минуты), вес с пилотом составлял около 200 кг. Для раскрутки ротора использовался сжатый воздух. Fa-330 буксировался подлодкой, идущей на максимальном ходу против ветра, посредством кабель–троса. Высота подъёма составляла в среднем 100–120 метров (дальность обзора при этом была свыше 35 км). На спуск пилота с максимальной высоты (150 метров) могло уходить до 10 минут. В это время подлодка не могла активно маневрировать и была крайне уязвима для противника. Использовать Fa-330 можно было только днём и в хорошую погоду. Особой привязанности к «Трясогузке» (неофициальное название Fa-330) германские подводники не испытывали, применяли его редко, в основном в бассейне Индийского океана с подводных лодок серии IXD2 водоизмещением 1760 тонн.

Литература:

1. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под обшей редакцией А.Е.Тараса – М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 – (Библиотека военной истории).

2. Платонов А.В. Линейные силы подводного флота – СПб.: ООО «Галея Принт», 1998.

3. Дашьян А.В. Корабли Второй мировой войны. ВМС Японии (часть 2). Морская коллекция №7, 2004.

4. Иванов С.В. Субмарины Японии 1941-1945. Война на море (№31) — Белорецк: ООО «АРС», 2006.

5. Околелов Н.Н., Шумилин С.Э., Чечин А.А. Подводные авианосцы японского флота (история, конструкция, авиационное вооружение). Морская коллекция №7, 2007.

6. Кащеев Л.Б. Японские субмарины во Второй мировой войне. Морская коллекция №2, 2011.

7. Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки. Авиационный сборник №4. ЦАГИ,1996.

8. Соломонов Б., Кулагин К. Подводная авиация страны Ямато. Авиамастер №3, 2003.

9. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны – Мн.: Харвест, 2004.

10. Чечин А., Околелов Н. Старт из-под воды. Моделист-конструктор№7,8 -2009.

11. Чечин А., Околелов Н. Зловещий «Горный туман». Гидросамолёт Аичи М6А «Сейран» и его предшественники. Журнал «Авиация и Время» № 04 — 06, 2013.

12. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой – штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы – М.: Яуза; ЭКСМО, 2012.

13. Харук А.И. Все гидросамолёты второй мировой. Иллюстрированная цветная энциклопедия – М.: Яуза; ЭКСМО, 2014.

14. Котельников В. Авиация во Второй Мировой войне. Самолеты Франции. Часть-1(Авиационный сборник №10) – 1996.

15. Козырев М., Козырев В. Авиация стран оси во Второй мировой войне – М.: ЗАО Центрполиграф, 2010.

16. Брюханов А. Палубная авиация во Второй мировой войне: Иллюстрированный сборник. Части I – IV. – Издательские решения (по лицензии Ridero), 2017.

17. Брюханов А. Авиация подводного флота Японии во Второй мировой войне: Издательские решения (по лицензии Ridero), 2017.

18. Гусев А.Н. Подводные лодки специального назначения. Построенные корабли и нереализованные проекты — М.: МОРКНИГА, 2013.

19. R.J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific. Putman & Company. London-1970.

20. Robert C. Mikesh. Aichi M6A1 Seiran, Japan’s Submarine-Launched Panama Canal Bomber (Monogram Close-Up 13) – Monogram Aviation Publications. Commonwealth Press Worcester, Massachustts, 1975.

21. Japanese Military Aircraft Illustrated. Vol. 3, Reconnaissance Flying Boat Trainer/Transport — Bunrin-Do Co. Ltd., Tokyo 1983.

22. Robert C. Mikesh & Shorzoe Abe. Japanese Aircraft 1910-1941. Putnam Aeronautical Books, London, 1990.

23. Famous airplanes of the world №47. Imperial Japanese Navy Reconnaissance Seaplane – BUNRINDO Co.Ltd, Tokyo 1994.

24. Tadeusz Januszewski. Japanese Submarine Aircraft — Red Series (№ 5103). Mushroom Model Publications, 2002.

25. Ryusuke Ishiguro, Tadeusz Januszewski. Kugisho E14Y GLEN: The Aircraft that Bombed America (White Series) – MMPBooks, 2012.

26. E. R. Johnson. United States Naval Aviation, 1919-1941 — Aircraft, Airships and Ships Between the Wars. McFarland, 2011.

Интернет-ресурсы:

http://wardrawings.be/WW2;

http://blogspot.com;

http://en.wikipedia.org;

http://www.warosu.org;

http://www.sub-driver.com;

http://www.aviafrance.com;

http://wiki.gcdn.co;

http://www.sovplane.ru;

http://valka.cz;

http://www.luftarchiv.de;

http://www.modelimex.com.

Продолжение следует…