Одновременно с созданием первого серийного самолёта подводного базирования «Йокоши» E6Y1 в Японии приступили к строительству первой авианесущей подводной лодки специальной постройки – I-5 проекта J1M. Аббревиатура «J» – сокращённо от «Junsen» («Junyo Sensuikan» — с японского «подводный крейсер»). Проект J1M был развитием проекта J1, отличаясь от него наличием авиационного вооружения.

Лодка была заложена в октябре 1929 года в Кобе, на верфях фирмы «Кавасаки» и вошла в строй в июле 1931 года. Основными задачами субмарины I-5 были ведение разведки и борьба с торговыми судами и кораблями противника в акватории Тихого океана. Она имела надводное водоизмещение 2243 тонн (подводное 2921 тонну) и дальность хода 24400 миль в надводном положении при скорости 10 узлов (в подводном – 60 миль при 3 узлах). Автономность лодки составляла 60 суток.

Гидросамолёт E6Y1 размещался в разобранном виде в двух небольших герметичных цилиндрических ангарах, установленных побортно за рубкой, максимально утопленными в палубу. Это было сделано для сохранения нормальной остойчивости субмарины. Фюзеляж E6Y1 убирали в правый ангар, а крылья и поплавки в левый. Части самолёта перед сборкой извлекали из ангаров специальным краном на палубу. Время сборки гидросамолёта составляло от 30 до 40 минут. Уже при небольшом волнении извлечение частей самолёта становилось невозможным, так как низко расположенные ангары заливало морской водой.

Пневматическая катапульта Тип N1 модель 3 была смонтирована за ангарами в кормовой части лодки только в 1933 году (после испытаний на борту лодки I-52). Она обеспечивала запуск самолётов весом до 2 тонн. До этого времени «Йокоши» E6Y1 осуществлял взлёт с воды, куда его опускали краном.

Схема авианесущего подводного крейсера I-6 проекта J2 (вид с правого борта и сверху)

Второй специализированной авианесущей подводной лодкой стала крейсерская лодка I-6 проекта J2. Субмарина была заложена в 1932 году (там же в Кобе) и вошла в строй в 1935 году. На ней была установлена пневматическая катапульта Тип N1 модель 4 меньшей мощности (запуск самолётов весом до 1600 кг), так как возможности предыдущей модели сочли избыточными (нормальный взлётный вес E6Y1 не превышал 800 кг). Сама I-6 отличалась от I-5 несколько большим водоизмещением (подводное 3061 тонн), мощностью дизелей (8000 лошадиных сил против 6000) и уменьшенным боезапасом торпед (17 против 20). Автономность плавания увеличилась до 90 суток.

Схема авианесущего подводного крейсера I-6 проекта J2 (вид с левого борта в разрезе)

На субмарине I-6 учли опыт предыдущей лодки и авиационные ангары оборудовали гидравлическими подъёмниками, которые приподнимали их над палубой из полуутопленного (походного) положения, перед тем как извлекать оттуда части разобранного гидросамолёта. Это позволяло осуществлять сборку самолёта при небольшом волнении, снизив зависимость от погоды в отличие от I-5.

В 1934 году были заложены ещё два авианесущих подводных крейсера проекта J3. Это были лодки I-7 и I-8 (вошли в строй в 1937 и 1938 годах). Они стали самыми крупными подводными лодками Японии, построенными в предвоенный период. Надводное водоизмещение составляло 2525 тонн (подводное 3061 тонну). Лодки могли действовать во всей акватории Тихого океана (дальность хода в надводном положении при скорости 16 узлов составляла 14000 миль) и выступали в качестве флагманов подводных эскадр.

Авианесущий подводный крейсер I-8 проекта J3 (вид с правого борта)

Авиационное вооружение соответствовало предыдущему проекту J2. Гидросамолёты E6Y1 в 1938 году уступили место более современным «Ватанабэ» E9W.

Основные тактико-технические характеристики первых авианесущих подводных крейсеров Японии предвоенной постройки

В начале 1934 года, когда велась активная подготовка к строительству для Императорского Японского военно-морского флота двух флагманских авианесущих подводных крейсеров проекта J3, началась разработка нового, более современного гидросамолёта-разведчика.

В соответствии с новыми требованиями (спецификация 9-Shi) это должен был быть двухместный двухпоплавковый гидросамолёт, обладающий прочной и лёгкой конструкцией, компактными размерами и складывающимися крыльями. В сложенном виде самолёт должен был свободно размещаться в ангаре цилиндрической формы диаметром 2 метра. Поскольку длина авиационного ангара на подлодке зависела от размеров перспективного гидросамолёта, то в целях её минимизации к разработчикам выдвигалось условие разработки, насколько это было возможным, короткого фюзеляжа. Количество металлических деталей в конструкции самолёта, в целях повышения устойчивости к коррозионно-агрессивному воздействию солёной морской воды, также должно быть небольшим.

Победителем в конкурсе проектов по созданию нового самолёта для подводных лодок проекта J3 стала фирма «Ватанабэ» (Watanabe). В марте 1934 года инженеры фирмы под руководством главного конструктора проекта Риохачиро Хигучи приступили к созданию нового самолёта. Все работы велись в режиме строжайшей секретности.

Первый прототип военно-морского разведывательного гидросамолёта, получивший обозначение «Ватанабэ» E9W1, был построен в августе 1934 года и был предназначен для проведения комплекса наземных испытаний. Лётные испытания начались лишь в феврале 1935 года после выпуска второго прототипа E9W1 и проходили в районе военно-морской базы Фукуока с подводных лодок I-5 и I-6.

Прототип гидросамолёта «Ватанабэ» E9W1 на испытаниях

Гидросамолёт «Ватанабэ» E9W1 представлял собой двухместный одномоторный поплавковый биплан небольших размеров смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа был сварен из стальных труб и в передней части был обшит листовым дюралюминием, а в хвостовой – полотном и фанерой. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя стойками, а нижнее – непосредственно. Верхнее и нижнее крыло соединялись подкосами N-образной формы и расчалками. Нижнее крыло по отношению к верхнему крылу было немного смещено назад. Элероны были установлены как на нижнем, так и на верхнем крыле. Два больших поплавка крепились стойками к нижнему крылу. Сразу за верхним крылом в фюзеляже находились открытые кабины пилота и наблюдателя, имеющие небольшие прозрачные козырьки. Кабина наблюдателя была оснащена радиостанцией и оборонительным 7.7-мм пулемётом (Тип 92) на шкворневой установке.

Для размещения в авиационном ангаре подводной лодки E9W1 разбирался на 12 частей. На это уходило всего полторы минуты. Сборка самолёта осуществлялась за две с половиной минуты.

Прототип гидросамолёта «Ватанабэ» E9W1 на берегу

Звездообразный 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Хитачи» GK2 «Темпу 11» мощностью 340 лошадиных сил с деревянным двухлопастным винтом постоянного шага обеспечивал самолёту максимальную скорость полёта 232 км в час и крейсерскую – 148 км в час (на высоте 1000 метров). Нормальная дальность полёта составляла 590 км, а максимальная – 730 км. Практический потолок E9W1 равен 6750 метров. Запас топлива в баке ёмкостью 250 литров обеспечивал максимальную продолжительность полёта в пределах 4.9 часа.

Разведывательный гидросамолёт «Ватанабэ» E9W1с подводного крейсера I-6

В ходе лётных испытаний выявилась неудовлетворительная продольная устойчивость – в полёте E9W1 постоянно стремился задрать нос, а во время скольжения проявлялась тенденция к кабрированию. В дополнение всей картины полёта наблюдалась ещё и тенденция к самопроизвольному кренению. Проблема была решена установкой нового киля большей площади и высоты (на 100 мм).

«Ватанабэ» E9W1с подводного крейсера I-6 перед базовым ангаром

В июне 1936 года лётные испытания второго прототипа «Ватанабэ» E9W1 были успешно завершены. После доработок новый гидросамолёт соответствовал предъявленным к нему требованиям (спецификация 9-Shi) и был принят на вооружение Императорского флота Японии под обозначением E9W1 модель 1 («малый военно-морской разведывательный гидросамолёт тип 96 модель 1»).

Этот же E9W1 на берегу осуществил пробный запуск двигателя

Ещё до завершения испытаний и официального принятия на вооружение на заводе фирмы «Ватанабэ» в городе Фукуока было начато производство установочной партии новых гидросамолётов. Серийные самолёты отличались от опытных образцов изменением конструкции стоек для крепления поплавков к фюзеляжу. Всего было выпущено 32 серийных самолёта E9W1 и один лётный прототип.

Первые E9W1 поступили на оснащение подводных крейсеров I-7 и I-8 в 1937 и 1938 годах после ввода их в строй. Во время блокады побережья Китая эти подлодки действовали в Южно-Китайском море. Гидросамолёты осуществляли разведывательные полёты, взлетая с лодок с помощью пневматических катапульт. Помимо разведки E9W1 использовались для наведения тактических групп подводных лодок (лодок «завесы») на обнаруженные транспортные суда, пытающиеся прорвать блокаду.

Если в начальный период эксплуатации E9W1 на его подготовку к вылету командой из четырёх человек требовалось около часа, то по мере накопления опыта, это время сократилось до 40 минут. После выполнения разведывательного полёта гидросамолёт приводнялся рядом с лодкой и его с помощью крана поднимали на борт, разбирали на части и помещали в ангар. На эту операцию вначале также тратили час времени, но затем и это время существенно сократили.

Опыт боевого применения подводных крейсеров I-7 и I-8 показал, что базирующиеся на них гидросамолёты значительно расширяют боевые возможности подводных лодок по ведению разведки в удалённых районах (вне зоны действия базовой разведывательной авиации) и проведению боевых операций на морских коммуникациях противника.

Однако расположение катапульты за рубкой в кормовой части палубы лодки и запуск самолётов против хода, а также хранение их в разобранном виде в двух раздельных ангарах было признано крайне неудобным и неудачным (на подготовку гидросамолёта уходило слишком много времени, а для его запуска подлодка должна была остановиться).

Сам «Ватанабэ» E9W1 был первым, по-настоящему серийным гидросамолётом-разведчиком, предназначенным для базирования на крейсерских подводных лодках. Он прослужил на японских подлодках в течение шести лет, до его замены, начиная с 1940 года, более совершенным поплавковым монопланом «Йокосука» E14Y. На середину 1942 года в строю ещё находилось 14 разведчиков E9W1 на подлодках I-7, I-8. I-10, I-15. I- 17.I-19.I-21,I-23. I-25 и I-26, но к концу года и они были заменены.

Американцы узнали о существовании «Ватанабэ» E9W1 только перед началом боевых действий на Тихом океане и присвоили ему союзное кодовое имя «Слим» (Slim).

Из 32 построенных шесть E9W1 были поставлены королевским ВМС Таиланда, где они благополучно прослужили до 1946 года.

Тайваньский E9W1 после приводнения поднимают краном на борт надводного корабля

Основные тактико-технические характеристики гидросамолёта-разведчика «Ватанабэ» E9W1 («Слим»)

Литература:

1. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под обшей редакцией А.Е.Тараса – М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 – (Библиотека военной истории).

2. Платонов А.В. Линейные силы подводного флота – СПб.: ООО «Галея Принт», 1998.

3. Дашьян А.В. Корабли Второй мировой войны. ВМС Японии (часть 2). Морская коллекция №7, 2004.

4. Иванов С.В. Субмарины Японии 1941-1945. Война на море (№31) — Белорецк: ООО «АРС», 2006.

5. Околелов Н.Н., Шумилин С.Э., Чечин А.А. Подводные авианосцы японского флота (история, конструкция, авиационное вооружение). Морская коллекция №7, 2007.

6. Кащеев Л.Б. Японские субмарины во Второй мировой войне. Морская коллекция №2, 2011.

7. Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки. Авиационный сборник №4. ЦАГИ,1996.

8. Соломонов Б., Кулагин К. Подводная авиация страны Ямато. Авиамастер №3, 2003.

9. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны – Мн.: Харвест, 2004.

10. Чечин А., Околелов Н. Старт из-под воды. Моделист-конструктор№7,8 -2009.

11. Чечин А., Околелов Н. Зловещий «Горный туман». Гидросамолёт Аичи М6А «Сейран» и его предшественники. Журнал «Авиация и Время» № 04 — 06, 2013.

12. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой – штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы – М.: Яуза; ЭКСМО, 2012.

13. Харук А.И. Все гидросамолёты второй мировой. Иллюстрированная цветная энциклопедия – М.: Яуза; ЭКСМО, 2014.

14. Котельников В. Авиация во Второй Мировой войне. Самолеты Франции. Часть-1(Авиационный сборник №10) – 1996.

15. Козырев М., Козырев В. Авиация стран оси во Второй мировой войне – М.: ЗАО Центрполиграф, 2010.

16. Брюханов А. Палубная авиация во Второй мировой войне: Иллюстрированный сборник. Части I – IV. – Издательские решения (по лицензии Ridero), 2017.

17. Брюханов А. Авиация подводного флота Японии во Второй мировой войне: Издательские решения (по лицензии Ridero), 2017.

18. Гусев А.Н. Подводные лодки специального назначения. Построенные корабли и нереализованные проекты — М.: МОРКНИГА, 2013.

19. R.J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific. Putman & Company. London-1970.

20. Robert C. Mikesh. Aichi M6A1 Seiran, Japan’s Submarine-Launched Panama Canal Bomber (Monogram Close-Up 13) – Monogram Aviation Publications. Commonwealth Press Worcester, Massachustts, 1975.

21. Japanese Military Aircraft Illustrated. Vol. 3, Reconnaissance Flying Boat Trainer/Transport — Bunrin-Do Co. Ltd., Tokyo 1983.

22. Robert C. Mikesh & Shorzoe Abe. Japanese Aircraft 1910-1941. Putnam Aeronautical Books, London, 1990.

23. Famous airplanes of the world №47. Imperial Japanese Navy Reconnaissance Seaplane – BUNRINDO Co.Ltd, Tokyo 1994.

24. Tadeusz Januszewski. Japanese Submarine Aircraft — Red Series (№ 5103). Mushroom Model Publications, 2002.

25. Ryusuke Ishiguro, Tadeusz Januszewski. Kugisho E14Y GLEN: The Aircraft that Bombed America (White Series) – MMPBooks, 2012.

26. E. R. Johnson. United States Naval Aviation, 1919-1941 — Aircraft, Airships and Ships Between the Wars. McFarland, 2011.

Интернет-ресурсы:

http://www.airwar.ru;

http://wikimedia.org;

http://wiki.gcdn.co;

http://www.wikireading.ru;

http://imperialjapanesewarships.devhub.com;

http://www.avionslegendaires.net

Продолжение следует…